Detachement Militaire Luchtvaart, 31 augustus 1946 te Batavia. (Wikimedia Commons/ Nationaal Archief)
Aan het begin van de twintigste eeuw was de lucht leeg. Vliegtuigen waren zelfzaam. De techniek eiste ontwikkeling en ontwikkeling kostte geld. Wie financierde deze moderniteit, vol belofte en vol onzekerheid?
Op 19 november 1910 waren er vliegwedstrijden en vliegdemonstraties te Soesterberg. Een zeldzame activiteit nog. Aanwezig waren onder meer “veel militaire autoriteiten” en generaal Van Heutsz was er ook. In 1910 had hij zijn termijn als gouverneur-generaal van Indië volgemaakt. Nu woonde hij in Amsterdam waar hij een nieuw leven als zakenman trachtte op te bouwen. Kansen zien en investeren hoorde daarbij. En hij had oog voor de nieuwe techniek. Als dat wat werd met die vliegtuigen, waren ze mogelijk inzetbaar voor de defensie van Indië en Nederland. De Arnhemse Courant gaf een ontmoedigend verslag:
Om 2 uur steeg Wijnmalen op, doch moest spoedig dalen wegens een defect aan den linkervleugel. Nadat de machine hersteld was, maakte hij een vlucht van 6 minuten. Ruim 2 uur gingen Kuiler en Koolhoven gelijktijdig de lucht in en volbrachten een proefvlucht van enkele minuten. Te 2.38 steeg Wijnmalen voor de derde maal op en daalde na een mooie vlucht van 23 minuten.
Dat was dus al heel wat: 23 minuten. Defecten konden verholpen worden. Elders in de wereld werden al langere vluchten gemaakt, wat perspectief bood. Van Heutsz zag, evenals anderen, zijn kans. In december meldde het Algemeen Handelsblad:
Naar wij vernemen is met een maatschappijk kapitaal van ƒ 500,000, verdeeld in 1000 aandeelen van f 500, opgericht een maatschappij, die zich ten doel stelt de vervaardiging en verkoop van vliegtoestellen hier te lande. Van dit kapitaal worden voorloopig uitgegeven f 250,000, waarvan circa f 140,000 wordt besteed voor het in eigendom verkrijgen van de vliegterreinen te Ede en Soesterberg met gebouwen, loodsen, tribunes, vlieg-machines, auto’s, motoren, werkplaatsen nu f 110,000 voor werkkapitaal.
Als voorzitter treedt op de oud-gouverneur van Ned.-Indië J. B. van Heutsz; als commissarissen de heeren mr. A. G. W. baron Bentinck, burgemeester van Stad en Ambt Ommen, S. A. F. baron Creutz te Roosendaal, D. Fockema, hoofdconsul van den A.N.W.B. te Arnhem, G. J. C. A. Pop, directeur-generaal der posterijen en telegraphie Den Haag, B. W. van Wederen baron Rengers, secretaris der Ned. Automobielclub Den Haag. Als directeur treedt op de heer J. F. Verwey, directeur der Verwey en Lugard Maatschappij.
Een half miljoen, dat was destijds veel geld. De plannen laten geloof in de luchtvaart zien evenals ambitie. Om Van Heutsz als voorzitter te hebben, stond goed in de pers. Anno 1910 was hij een bekende Nederlander, met invloed in regeringskringen. In alle opzichten dus een geschikt boegbeeld, te meer daar hij zelf gecharmeerd was van vliegtuigen. Verschillende keren maken de kranten melding van zijn aanwezigheid bij demonstraties. Of hij ook zelf heeft gevlogen? Dat is waarschijnlijk, vlieglessen waren populair.
Luchtvloot
Natuurlijk werd dit nieuws ook in Indië gevolgd. De Sumatra Post schreef: “Nu wordt Generaal Van Heutsz heelemaal luchtgraaf of luchtkoning!”, somde de hoge bedragen op, en citeerde indirect de generaal: ‘Hier beneden is het niet,—zegt generaal van Heutsz. Nu wordt het ineens duidelijk dat hij iets groots van plan was, want bij was immers telkens in de vliegkampen.’ Waarschijnlijk hoopte Van Heutsz op het kunnen samenstellen van een luchtvloot. Voor zijn eigen defensieplannen gedurende zijn GG-tijd was altijd te weinig budget geweest, in Nederland werd ongelofelijk lang vergaderd over een vlootwet waarmee ter zee een defensie mogelijk werd, dus vandaar zijn: “Hier beneden is het niet.”
Failliet
De Maatschappij voor luchtvaart moet aanvankelijk goed hebben gelopen. Er is sprake van een toeloop van duizenden mensen: kijkers en vermoedelijk ook kopers van de vlieglessen. De vliegdemonstraties kregen ook een society-gehalte. Daar kon men zich laten zien. De aanwezige dames kleedden zich er extra goed voor, wetende dat er fotografen van de pers rondliepen. Over 1910 kon de Maatschappij tevreden zijn.
En ook 1911 gaf reden voor optimisme: er verscheen een fraaie brochure, via een nieuwe tramlijn was de bereikbaarheid een stuk groter en beroemde buitelandse piloten – aviateurs – kwamen demonstraties van hun kunnen geven. Kon niet misgaan. En toch gebeurde dat, door een samenloop van pech, van interne conflicten en door zaken die inmiddels niet meer achterhaalbaar zijn. Eind 1911, begin 1912 werd duidelijk dat de Maatschappij failliet was.